Идеальный шторм - Себастьян Джангер

длину восстанавливающего плеча. Чем ниже метацентрическая высота, тем меньше рычаг для преодоления нисходящей силы тяжести. Наконец, всегда наступает момент, когда судно уже не может выправиться. Логично, это происходит при переходе палубы за вертикаль, когда центр тяжести оказывается вне центра плавучести — точка "нулевого момента". Но в реальности суда попадают в беду гораздо раньше. В зависимости от конструкции, угол в 60-70 градусов начинает погружать подветренный фальшборт. Это означает залив палубы зелёной водой, и восстанавливающему моменту приходится преодолевать дополнительный вес. Судно, возможно, выровняется, но оно проводит под водой всё больше времени. Палуба принимает на себя всю ярость волн, люк может сорвать, переборка — не выдержать, дверь — распахнуться, если кто-то забыл её задраить. Теперь оно не просто плывёт — оно тонет.

Проблема стального судна в том, что беда нарастает плавно, а затем резко уходит в экспоненту. Чем серьёзнее неприятности, тем вероятнее новые, и тем меньше шансов из них выбраться — такое ускорение катастрофы почти невозможно обратить. При частичном затоплении трюма судно сидит глубже, совершая всё более долгие и глубокие крены. Долгие крены уменьшают управляемость; снижение плавучести увеличивает повреждения. При достаточных повреждениях вода может пересилить насосы, залить двигатель или заглушить воздухозаборники. Без двигателя судно полностью теряет ход и разворачивается лагом к волнам. Положение лагом подставляет его под всю мощь крушащих валов, и в конце концов поддаётся часть палубы или рубки. После этого начинается катастрофическое затопление.

Катастрофическое затопление — это стремительное проникновение морской воды внутрь корпуса. Это своего рода предсмертный хрип в море, почти вертикальный участок экспоненциальной кривой. В Портленде (штат Мэн) в Управлении безопасности мореплавания Береговой охраны хранится видеозапись тонущего рыболовного судна у побережья Новой Шотландии. Судно было протаранено посредине в тумане другим кораблём, и видео начинается с того, что таранящее судно даёт полный назад. Всё кончается за двадцать секунд: повреждённое судно оседает кормой, задирает нос и тонет. Оно исчезает так быстро, словно его стащила в пучину чья-то огромная рука. Последние кадры показывают, как команда прыгает с вертикально вздыбившегося носа, пытаясь доплыть до другого судна в пятидесяти футах. Половине это удаётся, половине — нет. Их затягивает воронка от крупного стального судна, уходящего на глубину.

Разумеется, немногие суда доходят до этого. Возможно, они принимают воду в трюм или теряют антенны и иллюминаторы, но не более. К счастью, в реальных условиях пределы их остойчивости редко подвергаются проверке. Единственный способ узнать параметры остойчивости конкретного судна — провести стандартный причальный тест. На палубу помещают груз в 5000 фунтов в десяти футах от диаметральной плоскости, а полученный угол крена подставляют в формулу для расчёта восстанавливающего момента. Однако столько факторов влияет на остойчивость, что даже Береговая охрана считает эти тесты ограниченно полезными. Погрузка нескольких тонн снаряжения на палубу, попадание воды в трюм, переход от ярусного лова к тралению или сетям — динамика судна меняется полностью. Поэтому обязательные испытания на остойчивость проводятся лишь для судов длиннее 79 футов. Андреа Гейл по высоте борта имеет 72 фута.

Когда Андреа Гейл проходила ремонт в 1986 году, Боб Браун просто поставил её в док и начал варить металл; испытаний на остойчивость не проводилось, морской архитектор не консультировал. В отрасли это называется "инженерией на глазок", и Андреа Гейл пополнила подавляющее большинство коммерческих судов, модернизированных без проектов. Работы велись на верфи St. Augustine Trawlers во Флориде; в сумме на судно добавили восемь тонн механизмов и конструктивных изменений, включая топливные и водяные цистерны на её палубе типа "whaleback".

По завершении работ морской эксперт Джеймс Симонич — чей брат Марк в следующем году предложит закрыть банку Джорджес — прилетел во Флориду для повторного осмотра Андреа Гейл. Двумя годами ранее он оценивал и Ханну Боден, и Андреа Гейл для бракоразводного урегулирования Боба Брауна, причём Андреа Гейл была оценена в $400 000. В январе 1987 года Симонич снова осмотрел судно и направил Бобу Брауну письмо с незначительными замечаниями: ослабить задрайки на одной из водонепроницаемых дверей, снабдить спасательные костюмы плавучими ошейниками и огнями. В остальном судно казалось исправным. "Модернизация и дополнительное оборудование повысят способность судна совершать длительные рейсы и доставлять продукцию высшего качества", — заключил Симонич. Вопрос об остойчивости не поднимался.

В 1990 году верфь St. Augustine Shipyards была продана Налоговой службой за неуплату налогов. В октябре того же года Симонич посетил Андреа Гейл в Глостере и дал ещё несколько рекомендаций: профессионально обслужить шестиместный спасательный плот, заменить севшую батарею в аварийном радиобуе класса B, установить сигнальные ракеты в рулевой рубке. Снова не упоминались испытания на остойчивость, но судно полностью соответствовало закону. Боб Браун также пренебрёг переоформлением документов на Андреа Гейл после изменения корпуса, хотя оба упущения не входили в компетенцию Симонича. Его наняли осмотреть судно и оценить увиденное. В ноябре 1990-го главный эксперт компании Marine Safety Consultants, Inc., где работал Симонич, провёл последнюю инспекцию Андреа Гейл. "Судно хорошо подходит для своих целей", — написал он. "Представлено без предубеждения, Дэвид С. Дюбуа".

Однако если бы Билли Тайн склонен был к беспокойству, некоторые особенности Андреа Гейл могли бы его насторожить. Во-первых, по словам Томми Барри с Эллисон, у неё была угловатая конструкция и носовая рубка, принимавшая волны с размаху. Это было крепкое судно, мало уступавшее стихии. А ещё были изменения в Сент-Огастине. Удлинённая палуба whaleback несла вес ледогенератора и трёх дюжин 55-галлонных бочек, так что центр тяжести поднялся, и оно выравнивалось после кренов чуть медленнее. Лишь пара других судов флота — Игл Ай, Си Хок — хранили топливо на верхней палубе. Проблемой мог стать и левый фальшборт Андреа Гейл. Его подняли и удлинили для защиты снастей, но он также задерживал воду на палубе. Несколькими годами ранее на судно накатила большая волна с кормы, накренив его так сильно, что руль частично вышел из воды. Боб Браун был на борту; он вбежал в рубку и положил руль на борт; в тот же миг судно взобралось на гребень следующей крупной волны. Медленно Андреа Гейл выровнялась и освободила палубу; всё обошлось, только фальшборт затоптало как жестяную банку.

Можно утверждать, что если волна срывает часть судна, то, возможно, ей там не место. Или же считать, что волны так и поступают — разрушают то, что создал человек. В любом случае, инцидент был тревожным. Браун винил неопытность рулевого и заявлял, что именно его быстрые действия спасли судно. Команда смотрела иначе. Они видели судно, прижатое к левому борту массой воды,